Test Ford Mustang GT 5.0 V8 Facelifting (2024)

Ford Mustang GT przeszedł facelifting już w 2017 roku, a w 2020 roku doczekał się jubileuszowej wersji 55 Edition. Test tego modelu powinien pokazać Wam, nie tylko jak to auto przyspiesza i hamuje, ale i rozwiać pewne mity, jakie krążą wokół tego auta. Bo wbrew pozorom Ford Mustang GT to naprawdę udany daily driver, który po liftingu jest jeszcze bardziej uniwersalny na co dzień. Na końcu artykułu znajdziesz wideo-test prezentowanego Mustanga GT!

Mustang z serii S550 to auto, które często gościło w naszej redakcji. Jego możliwości sprawdzaliśmy na torach wyścigowych, lotniskach i zwykłych drogach. Pomagał nam w evencie charytatywnym, gdzie zdobywał pieniądze dla chorej Kornelii i w zwykłej, codziennej pracy redakcyjnej. Łącznie pokonaliśmy nim (w różnych wersjach) ponad 5 tysięcy kilometrów, co jak na auto prasowe, zwłaszcza sportowe, jest rzadkim wynikiem. Żyjąc z nim tak długo i intensywnie, dziś chcemy obalić szereg mitów i stereotypów jakie krążą o tym modelu, a zrobimy to przy okazji testu jubileuszowej wersji Forda Mustanga 55 Edition powstałej z okazji 55-lecia istnienia modelu.

Ford Mustang GT (facelifting) – zmiany i nowości w wersji 55 Edition

W 2017 roku Ford Mustanga przeszedł lifting, którego efektem jest kompletnie odmieniony przedni pas. Pojawiły się nowe reflektory, grill, zderzak oraz zupełnie nowa maska silnika z dwoma wlotami powietrza. Z tyłu zagościł nowy zderzak ze zmodyfikowanym dyfuzorem oraz przede wszystkim nowy układ wydechowy z 4. końcówkami tłumików.

Wersja jubileuszowa dodatkowo wyróżnia się za sprawą niesamowitego, limonkowego koloru lakieru, malowanych na czarno felg, grilla i wydechu, oraz czarnych pasówbiegnących zarówno na masce silnika, jak i na spodach drzwi. Nowe malowanie tworzy niesamowity efekt, zwłaszcza z zarezerwowanymi na rynek europejski białymi kloszami tylnych świateł. To amerykańskie coupe, z długą maską, potężnymi kołami i rasowym układem wydechowym wygląda na drodze imponująco. Ale jeszcze bardziej zachwyca na niej osiągami.

Ford Mustang GT (facelifting) – silnik V8 i rzeczywiste osiągi

Bo wbrew pozorom i opiniom domorosłych „znawców”, Mustang wcale nie ma „papierowych” koni. To jedno z nielicznych aut na rynku, które kipi mocą pokonując każdy metr drogi. Reakcja jego wolnossącego, 5-litrowego silnika V8 na każde wciśnięcie gazu jest gwałtowna i brutalna, co dodatkowo potęgowane jest przez niesamowicie wyraziste i głębokie brzmienie aktywnego wydechu. Po liftingu silnik V8 Mustanga otrzymał bezpośredni wtryska paliwa, a jego moc wzrosła z 421 do 450 KM.

W połączeniu z zupełnie nową, aż 10-stopniową skrzynią automatyczną, szerokimi oponami Michelin Pilot Sport 4 S oraz szperą na tylnej osi, przekłada się to na fantastyczne osiągi. W teorii Mustang GT rozpędza się 0-100 km/h w 4,3 sekundy, czyli minimalnie szybciej niż np. VW Golf R czy Audi S3. Nawet prędkość maksymalna wszystkich aut jest identyczna. Ale w praktyce, Mustang ma osiągi z zupełnie innej półki.

Imponuje zwłaszcza siłą z jaką auto wyrywa do przodu po przekroczeniu 100 km/h. Nie ważne czy jedziesz 120 czy 140 km/h – jeśli wciśniesz gaz w podłogę, to przyspieszenie po prostu wbije Cię w fotel. Bo Ford Mustang rozpędza się 0-200 km/h w zaledwie 14 sekund czyli aż o ponad 4 sekundy krócej od Golfa R! To też szybciej od 400-konnego Audi RS3 czy 421-konnego Mercedesa AMG A45 S i tak samo żwawo, jak w przypadku BMW M4. A przecież Mustang jest od nich wszystkich cięższy. Chociaż nie aż tak bardzo, jak twierdzą to wspomniani wcześniej „znawcy”. Ale jeśli nadal nie jesteś w stanie zrozumieć jak szybkie jest to auto to wiedz, że Mustang GT rozpędza się od 100 do 200 km/h w 9 sekund – szybciej niż przeciętne auto kompaktowe przyspiesza do 100 km/h.

Ford Mustang GT (facelifting) – 10. biegowy automat

Mustang odstaje za to nieco od wspomnianej (choć niebezpośredniej) konkurencji za sprawą skrzyni biegów. Ma ona aż 10 biegów i genialnie radzi sobie z rozpędzaniem auta wprost. Wbija biegi niesamowicie szybko i bez szarpnięć, pozwalając na uzyskanie świetnych czasów przyspieszeń. Do tego ma naprawdę dobrze działającą procedurę startu, która jakimś cudem jest w stanie zapanować nad ogromną mocą przekazywaną na tylne koła. Ale gorzej radzi sobie ona od przekładni VW czy Mercedesa w trakcie jazdy po zakrętach, gdzie sporadycznie zdarza się jej nieco za wcześniej wrzucić wyższy bieg, bądź niepotrzebnie ociągać się z redukcją. Do tego manualna obsługa przekładni o 10 biegach jest karkołomnym wyczynem i tutaj więcej frajdy z jazdy zapewnia ręczna skrzynia biegów. Mimo wszystko, przekładnia jest absolutnie świetna na tle wcześniejszego, 6-stopniowego automatu.

Automat pozytywnie za to wpływa też na zużycie paliwa. Czy Mustang dużo pali? Raczej nie, zważywszy na fakt, że jego silnik jest 2- a nawet 3-razy większy niż u konkurencji z Europy. Zużycie paliwa w mieście na poziomie 13,9 l/100 km przy bardzo spokojnej jeździe to raczej świetny wynik. Na trasie można zejść nawet do 8,5 l/100 km. A że jeżdżąc „tak jak przykazano” spalanie wzrośnie do 18-25 l/100 km w mieście i 9-13 l w trasie, nie jest chyba wielkim zaskoczeniem.

Ford Mustang GT (facelifting) – hamulce i droga hamownia

Na szczególne wyróżnienie zasługują hamulce Mustanga GT, przygotowane we współpracy z Brembo i opracowane pod kątem wymagającej jazdy, nawet po torze. Przednie tarcze mają średnicę aż 380 mm i są wspierane przez 6-tłoczkowe zaciski, a tylne, 330-milimetrowe ich odpowiedniki są tak samo duże, jak te przednie ze sportowego Forda Focusa ST.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.3 EcoBoost

Auto dzięki nim powtarzalnie zatrzymuje się ze 100 km/h na dystansie 35 metrów i jest w stanie nawet skrócić ten dystans przy odpowiednio dogrzanym układzie. Na dodatek niezwykle łatwo jest wyczuć pedał hamulca, co sprzyja precyzyjnemu dozowaniu siły hamowania, a kierowca ma do dyspozycji też klasyczny hamulec ręczny, z ergonomicznie umieszczoną jego dźwignią.

Ford Mustang GT (facelifting) – zawieszenie i prowadzenie

To co jednak sprawia ogromną przyjemność z jazdy na co dzień Mustangiem jest jego prowadzenie. Zaskakuje wysoki komfort jazdy po nierównościach, co jest zasługą dużego rozstawu osi (aż 2720 mm) oraz dostępnego po liftingu adaptacyjnego zawieszenia MagneRide. Amerykańskie coupe dobrze radzi sobie z wybieraniem nawet sporych nierówności, nie wydając przy tym nieprzyjemnych dźwięków, a przy tym nadal doskonale zachowuje się w trakcie szybkiej jazdy na zakrętach.

Choć czuć, że motor V8 waży znacznie więcej niż 4-cylindrowy 2.3 EcoBoost i wyraźnie mocniej próbuje wynosić przód auta na zewnątrz zakrętu (rozkład mas 53:47), to Mustang daje się świetnie kontrolować gazem. We wprawnych rękach kapitalnie zachowuje się na szybkich winklach, chętnie wychodzi z nich nadsterownym uślizgiem i daje kierowcy sporo czasu na założenie odpowiedniej kontry. Trzeba jednak mieć na uwadze, że szybka jazda po zakrętach wymaga sporej wprawy. Nieco za mocne wciśnięcie gazu w zakręcie i auto ląduje w rowie.

Zobacz: Test Volvo S60 T8 Polestar Engineered

Żywiołowy charakter wolnossącego silnika doskonale zgrywa się z podwoziem i tylnym napędem, pozwalając na płynną jazdę Mustangiem nieco poza granicą przyczepności tylnych kół. W rezultacie kierowca otrzymuje auto będące niewyczerpanym źródłem przyjemności ze sportowej jazdy. Jedynie układ kierowniczy nie oferuje takiego feelingu do jakiej przyzwyczaił nas Ford w modelach ST, a na dodatek nie jest on też tak bezpośredni i ostry. Z początku trochę to zaskakuje, w końcu mówimy o typowo sportowym coupe. Ale ta cecha okazuje się być przydatna w trakcie codziennej eksploatacji, bo auto nie jest dzięki temu zbyt nadpobudliwe, a na torze przekładnia okazuje się optymalnie precyzyjna.

Ford Mustang GT (facelifting) – wnętrze i jazda na co dzień

Przy tak porządnej mechanice, Ford musiał szukać oszczędności, aby utrzymać niską cenę auta. A te widać najbardziej w kabinie. Dobrej jakości materiały wykończeniowe przeplatają się z wyjątkowo kiepskimi plastikami. I choć montaż kabiny jest świetny, bo nic w niej nie trzeszczy nawet na największych dziurach, to jest kilka elementów, które wypadałoby zmienić. Podłokietniki w drzwiach, dolna cześć kokpitu czy okolice ekranu systemu multimedialnego straszą naprawdę twardymi plastikami. I to nie w porównaniu do aut typu Audi A5 czy BMW 4, a do Fabii czy Polo. Za to w sąsiedztwie tych plastików można spotkać dobrej jakości skórę, alcantarę czy aluminium. Zasada jest jedna – to co bezpośrednio dotyka kierowca jest naprawdę niezłej jakości.

Trzeba jednak oddać Mustangowi, że poza miejscami kiepskimi materiałami, jego kabina ma wiele walorów. Półleżąca pozycja w fotelu jest wyborna i dzięki szerokiemu tunelowi środkowemu, nawet na długich trasach Mustang zapewnia wysoki komfort jazdy. Fotele świetnie trzymają w zakrętach i oprócz podgrzewania są także wentylowane. Kabina jest dobrze wyciszona nawet przy wysokich prędkościach (140-160 km/h), a aktywny układ wydechowy można wyciszyć podnosząc komfort akustyczny we wnętrzu auta. Miejsca dla kierowcy i pasażera jest więcej niż w europejskim sedanie klasy średniej pokroju Skody Superb czy VW Passata, a do tegobagażnik ma aż 408 litrów i pozbawiony jest zawiasów wnikających do jego wnętrza. Jedynie na tylnej kanapie jest ciasno z uwagi na brak miejsca na nogi, ale dwoje dzieci w fotelikach bez problemów się tam zmieści.

Po liftingu Mustang zyskał kilka nowości w kabinie, w tym m.in. nowy, 12-głośnikowy system audio firmy B&O o mocy 1000 W, czy elektroniczny zestaw wskaźników. Te ostatnie są naprawdę dobrej jakości, mają wiele funkcji (pomiar osiągów, temperatury oleju, wyświetlanie nawigacji itd.) i bardzo szybko odświeżają prędkość pojazdu z dokładnością do 1 km/h. Brakuje trochę wyświetlacza HUD na przedniej szybie, ładowarki indukcyjnej czy aktywnych reflektorów.

Ford Mustang GT (facelifting) – cena, wyposażenie, rywale

W większości aut, które mają tak dużo zalet, trzeba w końcu poruszyć temat ceny, który zazwyczaj jest tym najgorszym. Z Mustangiem jest jednak inaczej. To auto pod względem kosztów jego nabycia jest bezkonkurencyjne jeśli mowa o oficjalnej sieci sprzedaży. Ford Mustang GT z silnikiem 5.0 V8 450 KM kosztuje w podstawowej wersji 227 710 zł, a wśród wyposażenia standardowego jest m.in. skórzana tapicerka, aktywny układ wydechowy, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, kamera cofania, cyfrowe zegary (12′), pełna elektryka szyb i lusterek, podgrzewana kierownica, sportowe hamulce Brembo … ogólnie sporo! Tak doposażony egzemplarz, jak prezentowany w teście, kosztuje255 810 zł. To nadal świetna oferta.

Konkurencja nie posiada w zasadzie aut z silnikami V8, a w wielu z nich nie ma co liczyć na takie rozwiązania jak mechaniczna szpera, aktywny układ wydechowy czy sportowy zestaw hamulców. W zasadzie najbliższym rywalem z Europy wydaje się być obecnie BMW M4, ale jego cena w najtańszej wersji to 317 tys. zł a po doposażeniu wyraźnie przekracza 440 tys. zł. Jedynym modelem, który wydaje się być sensowną alternatywą dla Mustanga, to Chevrolet Camaro, ale ten nie ma oficjalnej sieci sprzedaży w Polsce. Są jednak importerzy oferujący go na sprzedaż, ale jego cena jest zauważalnie wyższa niż Mustanga.

Jeśli chcesz zobaczyć na własne oczy jak skręca, jak przyspiesza i jak hamuje Ford Mustang to zapraszamy na nasz wideo-test:

Zobacz: Test KIA Stinger GT 3.3 V6 AWD