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Die unmittelbarste Verbindung zwischen Rennwagen und Serienmodell heißt bei Porsche 911 GT3 RS. Kein anderes Derivat der aktuellen Elfer-Baureihe besitzt eine größere Schnittmenge aus reinrassigem Rennstrecken-Erbgut und uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Kein anderes GT-Modell rückt hinsichtlich Fahrpräzision und Dynamik enger an die Wettbewerbsvarianten 911 GT3 Cup, 911 GT3 R und 911 RSR heran. Dabei gilt fast schon traditionell: Zahlreiche Komponenten und Technologien, die ihren Performance-Vorteil im harten Renneinsatz unter Beweis gestellt haben, kommen den Kunden erstmals im 911 GT3 RS zugute, bevor sie ihren Weg in weitere Serienmodelle von Porsche finden. Der neue 911 GT3 RS zeigt dies besonders exemplarisch.
Der neue 911 GT3 RS ist eine Fahrmaschine par excellence. Sein Handling sowie das Brems- und Lenkverhalten übertreffen das bereits hohe Niveau des 911 GT3 nochmals und liegen so nah wie nie zuvor am 911 GT3 Cup. Dies verdankt die Straßenversion unter anderem Unibal-Kugelgelenken, die anstelle der üblichen elastokinematischen Lager die Fahrwerkslenker an der Vorder- und Hinterachse mit der Karosserie verbinden. Sie werden nahezu 1:1 aus dem Markenpokal-Rennwagen übernommen, allerdings zum Schutz gegen Korrosion vollständig gekapselt. Da sie sehr steif sind und praktisch ohne Spiel arbeiten, bieten sie eine besonders direkte Verbindung zur Straße. Vorteil: Der Fahrer erhält noch unmittelbarere Rückmeldungen und der 911 GT3 RS reagiert mit einer für ein Serienauto beispiellosen Präzision auf Lenkbefehle.
Die enge Verwandtschaft zum Rennwagen für den Porsche Mobil 1 Supercup sowie 20 weitere nationale und regionale Porsche Carrera Cups auf der ganzen Welt unterstreicht auch die Feder-Dämpfer-Abstimmung des 911 GT3 RS. Die Federraten fallen gegenüber dem Vorgängermodell deutlich höher aus und entsprechen jetzt nahezu dem Nordschleifen-Set-up des Rennwagens. Zugleich erhielt das Porsche Active Suspension Management (PASM) eine größere Spreizung für die aktive und kontinuierliche Regelung der Dämpferkraft. Während diese in der NORMAL-Einstellung genügend Federungskomfort für Autobahn- und Landstraßenfahrten bietet, erreicht der gegenüber dem 911 GT3 spürbar straffere SPORT-Modus fast das Niveau der Rennabstimmung. Er wurde für maximale Querbeschleunigung sowie bestmögliche Traktion auf trockener Strecke ausgelegt. Hierdurch spricht die Vorderachse besonders scharf an. Die neu abgestimmte Hinterachslenkung reagiert mit gleicher Schnelligkeit und hält so das Fahrverhalten in der Balance.
In Kombination mit dem optionalen, das Leergewicht um 18 Kilogramm senkenden Weissach-Paket tritt die Nähe zwischen den Fahrwerken der Renn- und Straßenversion noch deutlicher in den Vordergrund. In diesem Fall umfasst das Fahrwerk des Serienautos Stabilisatoren und Koppelstangen aus besonders leichten CfK-Verbundwerkstoffen. Porsche ist derzeit der einzige Hersteller, der diese Technologie in einem straßenzugelassenen Fahrzeug anbietet. Im Zusammenspiel mit den optionalen Magnesiumfelgen sowie der Porsche PCCB-Keramikbremse reduzieren diese Fahrwerksteile sowohl die ungefederten als auch die rotatorischen Massen deutlich. Effekt: Der 911 GT3 RS wirkt in jeder Beschleunigungs-, Brems- und Einlenksituation noch agiler, spontaner und stabiler.
Sichtbare Anleihen am 911 GT3 Cup nimmt auch die Aerodynamik des 911 GT3 RS. Im Vergleich zum Vorgängermodell generiert bereits der einstellbare Heckflügel bis zu 40 Prozent mehr Abtrieb. Wie beim Kundensport-Rennwagen 911 GT3 R verbessern sogenannte „Louver“ in den vorderen Kotflügeln die Entlüftung der Seitenkühler und sorgen in Verbindung mit der nochmals breiteren Bugspoilerlippe für zusätzlichen Anpressdruck an der Vorderachse. Drücken den GT3 RS bei 200 km/h insgesamt 144 zusätzliche Kilos auf die Straße, sind es bei 300 km/h schon 416 kg.
Den kompromisslosesten Technologietransfer zwischen Rennstrecke und Straße liefert das Triebwerk des neuen 911 GT3 RS: Der Sechszylinder basiert auf dem selben GT-Motorenbaukasten wie die ebenfalls 4,0 Liter großen, für den Wettbewerb konzipierten Aggregate des 911 GT3 Cup, 911 GT3 R und 911 RSR. Mit 383 kW (520 PS) ist er der leistungsstärkste Saugmotor mit Direkteinspritzung, den Porsche je für den Serieneinsatz gebaut hat. Das Markenpokalauto übertrifft der Seriensportler damit um 26 kW (35 PS). Alle vier Antriebe zeichnen sich durch das für den Rennsport entwickelte und erprobte Hochdrehzahl-Konzept aus. Das RS-Aggregat entwickelt seine Maximalleistung bei 8.250 Touren, die Drehzahlgrenze liegt bei 9.000/min – selbst unter reinrassigen Sportmotoren eine absolute Ausnahme.
Um präzise Gaswechsel auch bei sehr hohen Drehzahlen zu garantieren, haben die Ingenieure von Porsche eine sogenannte starre Ventilsteuerung entwickelt: Die Schlepphebel stützen sich nicht auf hydraulischen Ausgleichselementen ab, sondern lagern auf Achsen. Das korrekte Ventilspiel wird dabei über austauschbare Plättchen werksseitig eingestellt. Ein späteres Nachjustieren entfällt. Dies senkt den Wartungsaufwand auf der Rennstrecke ebenso wie im alltäglichen Gebrauch. Auch dieser Technik-Baustein im neuen 911 GT3 RS stammt direkt aus dem Motorsport.
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